Figure 1. Prix du pétrole brut de Brent en moyenne hebdomadaire, d’après le site web de l’EIA, avec un cercle rouge mettant en évidence leur baisse récente.
Par Gail Tverberg
13 mars 2018
Il serait impossible de raconter toute l’histoire du pétrole1. Mais je peux peut-être donner un rapide aperçu de notre situation pétrolière actuelle.
Les stocks de pétrole brut aux États-Unis ont atteint un point bas le 19 janvier 2018, et ils ont commencé à remonter depuis, à un rythme moyen d’environ 365 000 barils par jour. Dans le même temps, les prix, aussi bien du Brent que du WTI, sont repartis à la baisse.
Figure 1. Prix du pétrole brut de Brent en moyenne hebdomadaire, d’après le site web de l’EIA, avec un cercle rouge mettant en évidence leur baisse récente.
Beaucoup de gens croient que le problème du pétrole, quand il arrivera, sera le fait d’arriver à court de pétrole. Ceux qui ont ce genre de croyances interprètent une surabondance de pétrole comme le signe que nous serions encore très loin de la moindre limite.
On utilise du pétrole et des produits pétroliers pour créer absolument tout, même des emplois. Si tout ce dont les êtres humains avaient à leur disposition, c’est l’énergie du soleil, plus l’énergie que tous les animaux peuvent fournir, alors ils ressembleraient beaucoup à des chimpanzés. Tout ce qu’ils pourraient faire, c’est cueillir des produits végétaux et chasser quelques animaux faciles à attraper (des vers de terre et des grillons, par exemple). Ils ne pourraient certainement pas extraire du pétrole ou en trouver divers usages possibles.
Seule une économie autoorganisée permet de rendre possible l’extraction et la vente de produits énergétiques. Il faut un réseau complexe qui inclut :
Il est tout à fait possible que ce qui ne va pas dans cette économie se situe du côté des acheteurs. Il est possible que ceux qui achètent du pétrole ait un emploi, mais que celui-ci ne paie pas assez bien pour qu’ils puissent se permettre d’acheter ce que produit l’économie. La part de la population en mesure d’acheter des voitures peut se retrouver à être décroissante, par exemple.
Les données publiées par l’Energy Information Administration, du département étasunien de l’énergie, indiquent que l’offre en pétrole aux États-Unis a récemment commencé à augmenter. Il ne s’agit pas juste d’une hausse de la production de pétrole brut. La production de gaz naturel est elle aussi plus élevée. Du coup, la production d’hydrocarbures tous liquides des États-Unis aurait dépassé les 16 millions de barils par jour en novembre 2017.
Figure 2. Production tous liquides des États-Unis, d’après les données internationales sur l’énergie fournies par l’EIA.
Comme on pouvait s’y attendre, dans le reste du monde, la production de pétrole a été relativement stable.
Figure 3. Production mondiale tous liquides hors États-Unis, d’après les données internationales sur l’énergie de l’EIA jusqu’en novembre 2017.
La production mondiale totale, qui combine les quantités que montrent les figures 2 et 3, a battu un nouveau record, à 99,1 millions de barils de pétrole par jour pour novembre 2017, d’après les données de l’EIA. Ce niveau dépasse celui de novembre 2016, qui était le record précédent, à 98,9 millions de barils par jour.
Avec un niveau de production aussi élevé, il n’est guère surprenant que l’économie ne puisse pas absorber la totalité de l’offre supplémentaire.
Se posent aussi un certain nombre de problèmes qui affectent la demande en pétrole des acheteurs.
Si on regarde le nombre de voitures vendues aux États-Unis pour 1 000 habitants, on constate un motif en forme de bosses de plus en plus basses, à mesure que la part de la population qui peut s’offrir une nouvelle voiture diminue un peu plus chaque année. Les grosses baisses se produisent au moment des périodes de récession marquées en gris dans la figure 4.
Figure 4. Nombre de voitures de tourisme et de camionnettes légères achetés par an aux États-Unis pour 1 000 habitants.
Le graphique d’origine a été publié par la Réserve fédérale de Saint-Louis (FRED) ; j’en ai modifié le titre, car les unités du graphique d’origine étaient déroutantes.
Le premier pic qu’a connu cette courbe s’est produit en 1978, au niveau de 67,3 voitures pour 1 000 habitants. Le second pic, légèrement plus faible, s’est produit en 1986, à 66,7 voitures pour 1 000 habitants. Le troisième pic s’est produit en l’an 2000, au niveau de 61,5 voitures pour 1 000 habitants. Le quatrième pic est intervenu en 2015, à 51,6 voitures pour 1 000 habitants. Les valeurs au début de l’année 2018 suggèrent que la tendance à la baisse du nombre de voitures vendues pour 1 000 habitants va se poursuivre.
L’une des raisons de cette baisse est que les véhicules durent plus longtemps, ce qui fait que le besoin d’acheter une nouvelle voiture ne se fait pas ressentir aussi souvent. Mais disposer d’une voiture bon marché et avec une courte durée de vie offre un avantage, si cela rend les voitures accessibles à une part plus importante de la population totale. Quelqu’un qui dispose d’un véhicule est bien mieux capable de faire partie de la main-d’œuvre du pays. Or les taux d’activité aux États-Unis ont atteint un maximum vers l’an 2000, c’est-à-dire à peu près au moment où l’accessibilité des voitures connaissait son troisième pic.
Figure 5. Taux d’activité aux États-Unis. Graphe de la Réserve fédérale de Saint-Louis (FRED).
L’un des moyens possibles pour estimer le coût que génère le fait d’être propriétaire d’une voiture est d’utiliser le niveau de l’indemnité kilométrique autorisée le gouvernement fédéral étasunien, qu’utilisent les entreprises pour payer les travailleurs qui utilisent leur propre véhicule à titre professionnel.
Figure 6. Indemnité kilométrique de l’usage d’un véhicule personnel à titre professionnel, telle que compilée dans cette liste. Les montants sont présentés « tel que déclarés », et exprimés en dollars de 2017 (d’après les chiffres d’inflation de CPI Urban).
Ces coûts ont atteint un maximum vers 2008, et cela s’est aussi traduit par un niveau d’indemnité kilométrique élevé pour 2009. Depuis, les acheteurs de voitures ont pu bénéficier de prêts à plus long terme et de taux d’intérêt très bas. Si jamais les taux d’intérêt remontent, on peut s’attendre à ce que la part de la population qui achète une nouvelle voiture, ou la loue en longue durée, se réduise encore par rapport au niveau qu’indique la figure 4.
Figure 7. Nombre de logements terminés aux États-Unis rapportés à la population. Les données de logements proviennent du Census Bureau ; les chiffres de population proviennent du résumé de données démographiques de l’ONU 2017.
La construction de logements participe de la demande de pétrole. Il faut du pétrole pour transporter tous les matériaux utilisés (bois d’œuvre, bardage, câblage, tuyaux, appareils électroménagers) jusqu’à l’endroit où le logement sera construit. De plus, nombre de matériaux utilisés dans la construction de maison et d’immeubles résidentiels sont fabriqués à l’aide de produits pétroliers.
Le nombre de logements construits dépend du nombre de nouveaux ménages qui peuvent s’offrir leur propre logement. Le faible niveau de construction de logements donne l’impression que l’économie continue de suivre un schéma où les jeunes adultes restent beaucoup plus longtemps chez leurs parents qu’avant. Si l’on part du principe qu’il faut remplacer les bâtiments tous les 75 ans, un calcul de coin de table suggère qu’il faut construire, chaque année, environ 6 logements pour 1 000 habitants. Pour suivre la croissance de la population, ce sont environ 2,5 logements pour 1 000 habitants qu’il faudrait encore construire s’il était possible de moderniser et rénover presque à l’indéfini les bâtiments existants.
Le fait que le nombre de logements construits soit aussi faible réduit le nombre d’emplois disponibles dans l’industrie du bâtiment. Le manque d’emplois dans ce secteur contribue à réduire la demande de pétrole, car les travailleurs du bâtiment utilisent leurs salaires pour acheter pour eux-mêmes des biens comme de la nourriture et des voitures. Et la nourriture qu’ils achètent est cultivée et transportée grâce à des véhicules qui roulent au pétrole.
Le manque de construction de logements contribue également au problème de sans-abris du pays. Si le pays disposait de bien plus d’appartements bon marché, les sans-abris seraient moins nombreux.
Dès début 2014, j’ai commencé à parler du fait que les producteurs de pétrole se plaignaient de prix du pétrole trop bas. À cette époque, les compagnies pétrolières faisaient référence aux prix de 2013, situés au-dessus de 100 dollars. Elles disaient que des prix légèrement supérieurs à 100 dollars ne suffisaient pas à leur apporter assez de fonds pour pouvoir réinvestir dans de nouveaux champs. Désormais, les prix tournent autour de 65 dollars, ce qui est encore plus éloigné du niveau de prix dont elles avaient besoin.
Les pays exportateurs de pétrole sont particulièrement insatisfaits des prix bas actuels, car ils ont besoin de prix élevés pour percevoir les recettes fiscales dont ils ont besoin. C’est la raison pour laquelle les membres de l’OPEP et la Russie ont limité la production. Leur objectif est de compenser la surabondance de pétrole qui part dans les stocks, et ainsi faire monter les prix.
Cependant, il n’est pas du tout évident que dans les pays importateurs de pétrole, les consommateurs puissent réellement supporter des prix plus élevés. Le fait que les prix du pétrole de Brent n’aient pas pu rester plus d’une semaine au-dessus de 70 dollars le baril en 2018 (cf. cercle rouge dans la figure 1) suggère que les consommateurs des grands pays importateurs de pétrole ne peuvent pas vraiment supporter des prix élevés du pétrole de manière prolongée. J’ai déjà indiqué dans de précédents articles qu’un prix durablement supportable et qui n’exige pas d’ajouter une quantité énorme de dette chaque année se situait seulement aux alentours de 20 dollars le baril.
Figure 8. Nombre de véhicules neufs (voitures particulières et utilitaires) achetés par habitant pour un certain nombre de groupes de pays.
Les chiffres indiqués proviennent des estimations par pays de l’OICA.
Sur ce graphe, le groupe des « Pays avancés » correspond aux pays suivants :
Dans ces pays, la croissance des ventes automobiles est à nouveau orientée à la hausse, même si elle n’a pas retrouvé son niveau d’avant la crise de 2008. On retrouve plus ou moins le même phénomène que celui que mettait en évidence la figure 4 pour les États-Unis pris isolément. La principale différence se situe au cours des deux dernières années, durant lesquelles les variations de taux de change ont pu stimuler les ventes de véhicules dans les autres pays de ce groupe.
Dans la figure 8, le groupe des « Pays émergents » correspond aux pays suivants :
Il regroupe plusieurs pays dont l’économie dépend du pétrole ou d’autres matières premières, excepté peut-être la Corée du sud, qui ressemblerait peut-être davantage aux pays industrialisés du premier groupe. Dans ce second groupe de pays, on constate un ralentissement des achats de véhicules au cours des trois dernières années, à un moment où les prix des matières premières étaient particulièrement bas. Si les prix du pétrole avaient été plus élevés, ce groupe de pays aurait probablement acheté plus de véhicules.
La figure 8 montre que les ventes automobiles en Chine ont connu une croissance rapide. En fait, en termes de ventes par habitant, la Chine a surpassé la moyenne des « Pays émergents ». L’année dernière, la croissance des ventes automobiles en Chine a cessé d’accélérer, mais la population chinoise étant énorme, le nombre de véhicules vendus en valeur absolue reste très élevé : 29,1 millions de véhicules, contre 17,6 millions pour les États-Unis et 20,9 millions pour l’Europe.
Étonnamment, le reste du monde, l’Inde y compris, représentent un faible nombre de véhicules vendus. Sur la figure 8, leurs courbes se chevauchent tout en bas du graphique.
J’ai déjà traité de certains de ces sujets dans Augmenter les taux d’intérêt, c’est comme déclencher une réaction en chaîne. Lorsque les taux d’intérêt sont plus élevés, les économies sont poussées vers la récession. Les dépenses discrétionnaires de toutes sortes se trouvent réduites. Il est presque certain que la consommation du pétrole sera elle aussi réduite. Cela pourrait abaisser les prix du pétrole de manière importante, comme ce fut le cas en 2008 (cf. figure 1).
Le Fonds monétaire international a récemment publié un graphique qui montre que la dette de la Chine croît de manière très rapide, mais que sa croissance économique ralentit. La combinaison de ces deux phénomènes pourrait très facilement conduire à une crise du crédit.
Figure 9. Graphique extrait d’une publication du FMI intitulée Booms du crédit : la Chine est-elle différente ?
Aujourd’hui, le reste du monde dépend de la Chine pour de nombreux biens importés. Si la Chine devait faire rencontrer des problèmes, cela affecterait aussi, indirectement, la demande de pétrole dans les autres pays.
Même l’interdiction récente de la Chine d’importer certains types de matériaux à recycler pourrait avoir des conséquences négatives sur la demande de pétrole. Très souvent, si un conteneur part de la Chine pour aller aux États-Unis ou en Europe, il n’y a pas de conteneur rempli de marchandises exportées qui repart vers la Chine, sauf des produits à recycler. Si la Chine refuse de réaliser ce recyclage, les conteneurs devront repartir à vide.
En général, le recyclage exige d’être subventionné. Une partie de cette subvention sert à payer le coût d’expédition vers la Chine des produits à recycler. Si la Chine renonce à recycler ces produits, il n’y aura plus de paiement effectué pour expédier des matériaux dans les conteneurs devenus vides. Si elles veulent rester rentables, les compagnies maritimes devront alors facturer plus qu’un aller simple aux pays exportateurs. Ce coût accru, en soi, va être un frein dissuasif au commerce. À bien des égards, le coût d’expédition accru fonctionnera comme une barrière douanière.
Je m’attends à ce que la direction générale que prennent les prix du pétrole soit plus ou moins à la baisse, surtout si les taux d’intérêt augmentent. Une perturbation financière majeure, de quelque nature que ce soit, aurait un effet similaire. On peut s’attendre à des surabondances de pétrole combinées à des prix plus bas.
De nombreuses organisations, y compris l’AIE, ont mis en garde contre les pénuries de pétrole en raison des investissements insuffisants réalisés dans la mise en exploitation de nouveaux c champs de pétrole. Les pénuries de pétrole, et d’énergie en général, ont une multitude d’effets néfastes sur les économies. L’un de ces effets est la perte d’emplois, parce qu’un emploi exige de consommer de l’énergie, par exemple lorsqu’il s’agit de livrer des marchandises avec un camion. Si le nombre de gens au chômage augmente, la demande de pétrole sera moindre.
Il n’est donc pas du tout évident qu’une pénurie de pétrole conduise à des prix élevés. Cela peut très bien conduire à des prix plus bas. Beaucoup de gens restent déconcertés face à cela, parce que le mot demande donne une vision trompeuse du mécanisme en jeu. Le manque de demande vient de la partie de la population qui n’a pas les moyens de se payer des voitures et des logements. Cela vient aussi des coupes budgétaires dans les dépenses publiques, et des entreprises qui font faillite. Dans un système interconnecté, même des banques qui font faillite ont tendance à réduire la demande de pétrole.
Les pénuries de pétrole et d’énergie ont tendance à avoir un autre effet négatif, à savoir les conflits et les guerres. Le fait que les États-Unis semblent vouloir faire croître leur production d’énergie au mépris manifeste des pays qui essayent de réduire la leur, pourraient bien rendre mettre très en colère certains pays exportateurs de pétrole. Il n’est pas impossible que cela sème les graines d’une autre guerre.
Les économistes ne semblent pas comprendre que les taux de croissance du PIB ne disent pas grand-chose du bien-être des gens dans une économie. L’un des problèmes majeurs est celui des disparités de revenus. Si les gens avec un salaire très faible sont nombreux, cela va probablement créer une pression à la baisse sur les ventes automobiles et l’achat de produits pétroliers. Les économistes ont tendance à croire que tout va bien, et que la croissance va durer, jusqu’au jour où une crise majeure se produit.
↑ [1] NdT : Cette tâche « impossible », à savoir raconter la saga du pétrole et de son emprise sur le monde, un Français l’a néanmoins réalisée : Matthieu Auzanneau, dans son ouvrage Or Noir – La grande histoire du pétrole, pour lequel il a notamment reçu le Prix spécial de l’Association des économistes de l’énergie en 2016.